新潟の地域航空会社『トキエア』再建の道は？約29億円の“債務超過”…和田直希共同代表を解任も堀江貴文取締役は続投「搭乗率向上へまずはお客さんを…」
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私はあるリージョナル航空で5年間機長・7年間安全・技術スタッフとして勤務しました。 入社当時の保有機は2機、搭乗率が低迷し債務超過寸前の会社でしたが、親会社(創業者のほぼ個人商店的IT関連企業、東証１部)が増資し危機を脱しました。 その後、４機まで増機されましたが矢張り搭乗率が低迷し2度目の債務超過寸前になり、 ・転換社債の株式化 ・親会社から営業のアースを社長として投入 ・新社長が大手エアラインとのコードシェアを確立 して倒産を逃れ、コードシェア相手からの要求もあり保有機を全て新機材を導入し現在は7？8-機(記憶がやや曖昧)になりコードシェアの為、収益は確保され営業的には安定しています。 リージョナル航空独自で、採算ラインの65%前後以上の搭乗率を通年キープするのは非常に困難です。 記事をそのまま信頼すれば、債務超過額が29億なら経営的には既に倒産しています。
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このままだと更に債務超過の金額が大きくなる感じです。フジドリームエアラインも、結局静岡空港から名古屋空港へ主軸を移し、さらに静岡、名古屋～福岡線を複数便化して利用しやすくしています。やはり市場規模が大きい大都市と複数便で結び稼ぎ頭の路線を作らないと厳しいです。さらに意外と知られていないのが、日本で一番多くのチャーター便を運航している会社です。ほぼ１機が専属のような形になり、乗り入れた空港は羽田や成田を除けばほぼすべてです。小型機なので、旅行会社の貸切ツアーにはちょうど手ごろなサイズの機体です。（観光バス２台分）確かチャーター便の運航情報は公開されています。地方空港と離島を結ぶツアーだと、乗り換えが無く時間短縮はかなりのものです。この企画は多いです。季節商品として北海道や奄美諸島などと地方空港を結ぶものが多いです。旅行運賃なので安くなりますが、稼働率は上がります。
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やはり現状路線の内、毎日運航しない路線では厳しいと思うのです。 短距離・競合他社が居ない・乗換あって不便な路線へ機材も人員も集中させることも一つの手だと思います。 新潟からなら金沢（小松）に２機体制で日５～６往復運航させれば、日帰り出張需要などで小型機の定員程度の人流は今でもあるんじゃないかな。鉄路で上越経由・高崎経由とも乗換有りで３時間ぐらいはかかるようなので、勝負できると思うのだが
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飛行機に乗る人は限られる これから売上を伸ばすためには観光地やコンサートなど公共機関の乗り物で行くための場所を作っていかないと航空会社の売り上げは伸びないんだろうなぁ 堀江さんを残したのは引き続き広告塔になってもらいたいからと思うけどそれだけじゃ飛行機は使わないだろうし日本経済も今の状態ではさらによくなるとは思えない再建は難しいのではないだろうか
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トキエアはじめて知りました。正直詳しくありませんが、債務超過29億円では破産でもおかしくないでしょう。就航ラインも新潟は当然として、コメントを読んでると神戸空港なんですか？ 関西圏と外国人客？の狙いがあるのか不明ですが、国内線に徹するなら伊丹空港かなと思います。別に関西ではなく、他の方も書かれてる通り新千歳空港など北海道路線の方が搭乗率は上がると思います。
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プロペラ機を3機リースしている会社が29億の負債を抱えて経営できるわけがない。 どう考えても無理。 特に飛行機でしか行けないルートというのは価格競争力的にも利益を稼ぎやすいけれどそこまでの需要があるのかって話になる。 あまり長距離すぎても効率が悪くなるし。 リースにしても想定レートよりも高く推移しているのだと思う。 新潟をハブにして、リージョナルプロペラ機でどれほどの需要があるだろうか？ 搭乗率95%ぐらい取らないと黒字経営にはならないような経済状況ではないだろうか？ 新潟からの海産物を空輸するとか、そういう需要を開拓するのも一つだけど、旅客の荷物もあり、ペイロードが殆ど無くなるのでは？ 貨物での収入も一つの経営の柱になるのが航空会社だが、ATRだとそんなに積めないから採算ベースで黒字は難しそう。 どう考えても難しい。
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一般的に、フルサービスの航空会社は70%台の搭乗率、LCCなら80%前後の搭乗率で利益が出るように計算されてると業界の方から聞いたことがある。 デイリー運航でもなく、40%台の搭乗率では飛ばすだけ赤字になるようなもの。 29億もの債務超過から打開策を考えるようだと、もはや打つ手なしと見ざるをえないかと。
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29億円の債務超過。返済は尋常ではない程に大変でしょう。 例えば、新潟⇔札幌線にて。全ての旅客がトキビズの上限である37,000円で搭乗した場合。１日１往復が満席で搭乗して２９億円の売り上げを計上するのに１年６カ月少々の期間を要します。 但し、これは売り上げでの話で、経費などを差し引いた金額ではないので、29億円を返済するのには更に期間が必要になります。 ただ、運航路線は新潟⇔札幌線だけではなく他にもあるので、売り上げの計上は他路線からもありますが、29億円の返済は容易ではない事は確かでしょう。 使用機材や保有機数も異なりますが、リージョナル機を運航しているフジドリームエアラインズ。同社も路線開設や運休など紆余曲折を経ながら現在の地位を保っている印象があります。そしてチャーター便の運航も積極的で保有機を稼働させている印象もあります。 トキエア、このままではかなり大変ですね。
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リージョナルエアラインとはいえ、現在の低迷する搭乗率では採算が取れないのは当然で、そもそも開設路線の選定を完全に見誤ったと言わざるを得ません。 2年連続で債務超過、その額は約29億円もの膨大となり、従業員への給与遅配まで発生している現状は致命的です。 堀江氏を名ばかりの取締役に据えて知名度に頼る程度では生ぬるく、経営に参画してもらうなら社長を任せるくらいの覚悟がなければ、今一番必要な資金の手当てなど動いてくれないでしょう。 県からの公的融資も入っている以上、これ以上の税金投入は許されません。 今の生緩い新体制で浮上できるほど甘い業界ではないのですから、速やかに民事再生法を申請し、実績のある大手エアラインの傘下に入ることこそが現実的な唯一の再建策ではないでしょうか。
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平均搭乗率が40％後半では話にならない。燃料高騰は言い訳にならないし、焼け石に水。 赤字の一番の理由は『機材の過剰保有』です。何故に地方のローカル航空会社が３機も保有しているのか意味不明です。熊本の天草エアラインなんて同じATRを1機のみで早朝から夜遅くまで飛び続けさせて収益を上げていますよ。しかも、機体の清掃は客室乗務員と機長がやっていてコストを抑えています。 ３機なら駐機料だけでも高額ですし、整備費や人員の固定費も高額です。搭乗率が50％に届かないなら保有する、機材を１～２機返却して搭乗率向上とコストカットを敢行すべき。 『天草エアライン』に出向しノウハウを学ぶべきです。
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