ホルムズ海峡封鎖　～問題整理・加筆済み～

アメリカによるイランへの攻撃で、勃発したホルムズ海峡の封鎖。
それがもたらす問題についての解説を行います。

ホルムズ海峡はイランやサウジアラビアに囲まれたペルシャ湾からアラビア海につながっており、原油や液化天然ガス（ＬＮＧ）を積んだ巨大タンカーの通り道になっています。
世界が消費する原油の実に２割がこの海峡を通ります。
中でも多くのエネルギー資源を輸入に頼る日本にとって、中東地域の原油は輸入量の９割を占め、ほとんどがホルムズ海峡を経由しています。
いわば「エネルギーの大動脈」とも呼べる場所です。

ここで、日本の中東依存度を示します。

日本はイランからは原油を輸入しておりません。
イラン攻撃はトランプ大統領がヤルのならば、「斬首作戦」だろうとは予測がついていました。
案の定、アメリカ・イスラエルはイランの首脳陣を纏めて殺害することに成功しております。
予想外だったのが、イランがまさかの湾岸諸国へと無差別攻撃（無差別反撃）を行ったことです。

そもそもGCC（湾岸諸国協力機構）は1979年2月のイラン革命後、イランによる革命の輸出を阻止するために、湾岸6カ国によって設立されました。
GCCは域内の安全保障上の協力体制を構築するのが目的だとされたが、事実上イランに対抗するのが狙いです。
特にアラブの春後は、湾岸諸国の中でもイランとサウジアラビアの関係が概して敵対的になりました。
イランの「抵抗の枢軸」ネットワークへの影響力と域内での覇権争いによって、両国関係は緊張に満ちたものになったのです。

2017年：カタールとサウジアラビアが外交関係を断絶。
2021年：両国の外交は回復した。
2021年：イスラエルとバーレーンとアラブ首長国連邦が和平協定（アブラハム合意）を締結
　　　　なお、サウジアラビアは慎重な態度をとりました。
2023年：イランとサウジアラビアが中国の仲介で国交正常化

常設の米軍基地がないオマーンは、２013年以来イランとアメリカを含む核交渉国の核交渉を仲介してきた。
このように湾岸諸国とイランとの関係はそれぞれ微妙に温度差がありました。
他方、少なくとも2023年10月7日のガザ戦争の開始後から2024年までの間は、湾岸諸国がが一致して「反イラン」という旗印を前面に掲げることはなかったのです。

またイラン側も、特にライーシ政権（2021～2025年）以来、近隣諸国との関係改善と強化を外交の柱としていました。
イスラエルによる散発的な攻撃とそれへの応酬が続いた2024年も、2025年の１２日戦争時も、イランは湾岸諸国の首脳陣と電話や直接の会談を続け、緊張緩和に奔走していました。
他方、湾岸諸国は１２日戦争の開始後はイスラエルのイラン攻撃を暗に批判しつつ、自らは戦闘に巻き込まれないよう慎重な立場をとっていました。
12日戦争終結直前にイランがカタールの米軍基地を限定的ではあったが攻撃したことで、カタールをはじめとするGCC（湾岸協力機構）諸国はイランを非難しました。
イランと湾岸諸国の関係は、イランの緊張緩和政策とは裏腹に緊張したものになっていました。

2月28日、イスラエルとアメリカは対イラン攻撃を開始したが、早くも3月2日、サウジアラビアは、イランのドローンの攻撃を受け、国内有数のサウジアラムコ、ラスタヌラ製油所を停止した。
またサウジアラビアはイランからリヤドの米国大使館への攻撃や東部州への攻撃を受け、3月4日にはサウジアラビアはイランの露骨な侵略を批判しました。
3月2日、カタールも世界最大のLNG輸出施設がイランのドローン攻撃を受け、LNGの生産を停止しています。
イランは、ホルムズ海峡を通過する船舶やタンカーには攻撃するという声明を出し、事実上、ホルムズ海峡は航行できない状況となりました。

さらに、カタールのドーハ空港もアラブ首長国連邦のドバイ空港もイランの攻撃を受け、一時は空港が閉鎖されました。
ドーハ空港は、限定的に運航再開となったが、両国ともにハブ空港としての機能は低下している。
ユーロニュース（2026年3月5日）は、UAEとカタールを中心とする湾岸諸国の観光収入は年間290億ユーロから480億ユーロの範囲で減少すると予測している。

イスラエルとアメリカの圧倒的な軍事力の前に、イランが取りうる選択肢は限られています。
イランは湾岸諸国にとって、軍事的にも経済の安全保障上も大きな脅威として認識されていくことになってしまったのです。
「イラン脅威」はイスラエルとアメリカのみならず、湾岸諸国にさらに強く認識され共有されていくことになりました。
イランの報復の矛先が湾岸諸国に達したことは、今やイランと湾岸諸国との関係に大きな禍根を残しつつあるのです。

この湾岸諸国とイランとの関係悪化こそが、「イランとの単独交渉（日本船舶だけの通過）」を不可能にしているものの一つです。

ホルムズ海峡周辺では商業船舶への攻撃や臨検が相次ぎ、英国海事機関（UKMTO）などに対して「航行が困難」とする報告が増加。
海峡を通過するリスクが急激に高まり、船社各社は運航の見直しを余儀なくされました。
その後も、以下のような状況が続いており、2026年5月時点でも、完全な沈静化には至っていません。

軍事衝突の断続的な継続
湾岸地域での緊張状態の常態化
海上輸送リスクの高止まり

特に重要なのは、単なる価格上昇ではなく、「輸送の不確実性が増していること」です。
これにより、調達・在庫・契約の前提条件そのものが揺らぎ始めています。

タンカーがストップすると真っ先に影響が出るのは燃料価格です。
ニューヨーク商業取引所の原油先物相場は海峡封鎖以降に上昇。
紛争前は終値で６０ドル台だった１バレル（約１５９リットル）当たりの価格は、４月７日に１１２．９５ドルまで上がった。　

電気料金への影響はどうでしょうか。
資源エネルギー庁によると、発電量別ではＬＮＧを使った火力発電が３３％を占め、石炭発電が２８％、石油などによる発電は７％にとどまるとのこと。
ＬＮＧは原油に比べ中東諸国への依存度は低く、ホルムズ海峡を通って輸入される量は、全体の６パーセント程度です。
電気事業連合会の森望会長（関西電力社長）は４月２３日のインタビューで、ＬＮＧの調達先に関して「多角化はこれまでも進めてきており、大きな影響の回避につながっている」と強調しています。
ただ燃料高騰の影響は「本格的には７月や８月の電気料金に出てくる可能性がある」との認識を示しております。
電気料金には「燃料費調整制度」があり、原油やＬＮＧ、石炭の調達費用の３カ月平均を基に、増減があれば２か月後の料金に反映されるでしょう。

原油高騰の余波は食卓に並ぶ野菜や肉、魚など全般に及びます。
「物価の優等生」と呼ばれる卵に注目して、消費者に届くまでの主な影響を追ってみました。
ニワトリの餌は海外から輸入するトウモロコシなどを原料としており、今後、輸送船の船賃が上がれば餌代も上がる可能性があります。
養鶏場の空調などに使う電気代もかさむでしょう。
ニワトリが生んだ卵は「格付・包装センター」で洗浄・殺菌され、重さで選別されます。
この工程は機械で自動的に行われることが多く、電気代や燃料代が上昇すればコストも増大。
卵を包装するプラスチック容器も石油由来製品のため、値上げが心配されています。
卵をトラックで各スーパーなどに配送する軽油代の高騰も打撃となるでしょう。

原油の精製によって作られる製品の一つである「ナフサ」は、身近なプラスチック製品の原料として欠かせません。
石油製品需要に占める割合（２０２４年）では、ナフサは２４．９％とガソリン（３１．４％）に次ぐ大きさです。

では、ナフサからはどんなものが作られているのだろうか。
石油化学工業協会によると、金額ベースでプラスチック製品が約６割を占め、合成繊維と合成ゴムがいずれも８％、合成洗剤が２％です。
ペットボトルや食品用ラップ・トレーのほか、洗濯用洗剤・シャンプー、衣服など日用品の多くがナフサから作られ、私たちの生活と密接につながっています。

日本はナフサの国内消費量の約４割を中東からの輸入に依存。
国内でも約４割を生産しているが、その原料の原油もほとんど中東から輸入しており、調達への懸念が高まっています。
実際に、各メーカーでは値上げの動きが出始めています。

医療現場の危機感も高まっています。
全国２５００以上の民間病院が加盟する「全日本病院協会」の神野正博会長によると、手術や治療に使うゴム手袋やガウン、注射器などの「医療材料」は使い捨ての石油由来製品です。

影響の拡大は、住宅建設に使われる資材にも広がっています。
ＴＯＴＯはナフサの調達が不安定化しているため、ユニットバスの新規受注を一時停止。
カネカは住宅用断熱材の価格を４０％引き上げ、積水化学工業も塩化ビニール管などの価格改定を決めました。

物流面では、航路変更による影響が顕在化しています。
ホルムズ海峡を通過できない船舶は、UAEのフジャイラ港（海峡外側）への寄港やサウジ西岸へのパイプライン経由など、ペルシャ湾を回避する代替ルートへの切り替えが進み、輸送距離・時間ともに増加しています。
なお、アジア〜欧州航路では、2023年末以降のフーシ派による紅海攻撃を受けて喜望峰経由への迂回がすでに常態化しており、今回の中東情勢悪化とこの紅海危機が同時に物流網を圧迫している状況です。
これにより、リードタイムは2〜3週間程度延びるケースもあり、運賃や燃料費の上昇に加えて、戦争リスク保険料やサーチャージの発生が常態化しています。
加えて、運航スケジュールの不安定化により、ETD（出港日）やETA（到着日）の精度が低下し、サプライチェーン全体の計画が立てづらくなっています。

輸入側だけでなく、輸出側への影響も無視できません。
中東は日本にとって重要な輸出市場であり、自動車や機械製品を中心に大きなシェアを占めています。
しかし、現地の情勢不安や物流の混乱により、輸出の継続が難しくなるケースが増えています。

原材料供給の制約が生産側にも影響を与えるため、「輸出したくてもできない」「そもそも生産が間に合わない」といった二重のリスクが発生しています。
このように、ホルムズ海峡の混乱は単なる物流問題にとどまらず、調達・生産・販売のすべてに影響を及ぼす、構造的なリスクであると言えます。

そうした中、高市早苗首相は5月12日、中東情勢の影響で供給不安が続く原油について、6月は前年実績の7割以上を確保できるめどが立ったと表明しました。
5月は前年実績の約6割を確保したと説明しており、ホルムズ海峡を通らないルートでの代替調達が増える。関係閣僚会議で述べた。

首相は調達先がアフリカにも広がり「多角化が進展する」と話した。
米国産は前年の8倍となり、5月の4倍からさらに拡大する。
政府はロシアや中央アジアなどからも原油確保を進めている。

石油備蓄の追加放出は5月の決定を見送ると明らかにした。
代替調達や既に放出を進めている分を合わせると、6月に必要になる量は確保したと説明した。

経済産業省は12日、機械用の潤滑油を買いだめしないよう関連業界に呼びかけた。
通常の量を大きく上回って注文するケースがあり、流通に偏りが生じているという。
日本全体では「必要な量を確保できている」とした。

原料がすべて消えたわけではない。 しかし、必要な現場に十分届いているとも言えない。

経産省は今回、流通の目詰まりを3類型に整理しています。
第1類型：不確実な情報が防衛行動を生む。 石油化学メーカーが「4月以降の供給量は未定」と伝えたことで、商社・シンナーメーカーが供給量を半減させました。川上の情報が曖昧なまま川中に伝わると、実際の制約以上の萎縮行動が起きます。

第2類型：回復情報が川下に届かない。 シンナーメーカーが3月に供給制限を通知した後、4月に状況が回復したにもかかわらず、その情報を卸・小売に伝えませんでした。制約情報は伝わりやすく、回復情報は伝わりにくい——これは複数階層を持つ流通構造では普遍的に起きる非対称性です。

第3類型：過剰発注が川上を混乱させる。 先行き不安を抱えた塗装事業者が、通常2週間サイクルの発注を1.5カ月分の一括発注に切り替えました。個社レベルでは合理的な判断でも、同様の行動が業界全体に広がると川上に発注が集中し、出荷遅延を引き起こします。サプライチェーン管理でいう「ブルウィップ効果」です。

3類型に共通するのは、各プレイヤーが自分の階層の情報しか持っていないという点です。
川上は実需を把握できず、川下は在庫・生産状況を把握できない。
その情報空白を、各自が防衛的発注や供給抑制で埋めようとした結果、総量は前年超でも特定の地域・業種・銘柄に偏在が生じました。

こういった危機に対して、高市政権の内政は「国民のパニック防止」を最優先として行い、分かりやすいガソリン価格の安定、トイレットペーパーなど、売り場から無くなったら、インパクトがある商品への買い占め防止を企業などと行っております。
これは、コロナ禍と米騒動に起きた転売を防ぎ、また、ホルムズ海峡による影響を、徐々に国民に浸透させる為の時間稼ぎでしょう。
「値上げは仕方ない」という空気が醸成されるまでは、ガソリンへの補助金などは続くと思われます。
現在、ぽつぽつと補助金停止を議員が言っており、観測気球を飛ばしております。

高市政権は外交を活発化しており、主だった議員は軒並み駆り出されていて、資源国などへの訪問などを行っております。
では、外交を活発化している理由とは何でしょうか？？
それには「グローバルサプライチェーン」が絡みます。

そもそもが、何故、グローバル化を進めてきたのでしょうか？
それは、「人類は商品を交換しなければ生きていけない」生き物であるからです。
どのような社会においても、完全に自給自足していく生活などは出来ません。
人類の歴史が始まった石器世界においてすら、石器材料そのものが交換によって入手されました。
その石器材料の交換が拡大化していったのが人類の歴史である。
人類の歴史＝物流の歴史である。

また、物資の製造には限界があるということです。
言うまでもなく、土地の生産量には頭打ちがあり、物資に積める価値にも限界があります。
過剰供給分は大体無駄になるが、その無駄を含めた上で物資生産は最小化を要求されるということです。
このことは「その仕事の価値を押し下げる」方向に圧力をかけます。
安い賃金で無駄なものを大量生産！
こんな有様で採算が取れる訳ありません。
という訳で、第一次産業や第二次産業の枯れた技術は輸出されました。
これこそがグローバル化です。
どこまでも採算が取れなくなってゆく産業の維持が目的なのです。

「貴方の身の回りの製品、工場などで使われている製品は日本製ですか？？？」

実際に例を上げましょう。

ニトリル手袋（ニトリルグローブ）：石油由来の合成ゴム（ニトリルゴム）で作られた使い捨て手袋です。
突き刺しや引き裂きに強く、油や薬品にも優れた耐久性を発揮するため、医療現場や介護、食品加工など幅広いプロの現場で広く使われています。

ニトリル手袋の主要生産国ランキング
1位：マレーシア（世界シェアの約60〜65%）
ゴムの原料となる樹木の栽培が盛んな地域であり、古くから天然ゴム手袋の製造で発展したため、高品質なゴム加工の技術とインフラが確立されています。
2位：タイ（約18%）
3位：中国（約9%）

日本国内で流通しているニトリル手袋は、主に上記のマレーシアや中国などで生産されたものが輸入されています。
国内での生産はごくわずかで、大手メーカー（アズワン、川西工業、ショーワグローブなど）の製品でもパッケージに「原産国：マレーシア」「Made in Malaysia」と記載されているのが一般的です。

つまり「国内のナフサは足りている」は間違いではないですが、それはあくまでも、国内生産においてです。
現場で物資が不足している理由とは、海外製品の輸入が滞っていることも理由の一つです。
「日本国内生産分は確保している」が「海外製品の輸入が滞っている」

輸入には当然、燃料がいります。
コンテナ船がいります。
海外の工場から輸出までの物流が安定していることが必須です。
こういった、様々な事情が絡み合った結果、政府は足りているといい、現場は足りないという状態が発生しているのです。

ソレの解消のために打ち出したものの一つが「パワー・アジア（POWERR Asia）」です。

「パワー・アジア（POWERR Asia：アジア・エネルギー・資源供給力強靱化パートナーシップ）」：日本が主導して立ち上げた国際的な協力枠組みです。
中東情勢の悪化等を受けたアジア地域の燃料供給不足や、それに伴う医療物資などのサプライチェーンの停滞に対処するため、アジア各国と連携してエネルギーと重要物資の安定確保を目指しています。 

日本政府は国際協力銀行（JBIC）等を通じて、総額およそ100億ドル（約1兆円）規模の金融支援を行うことを表明しました。
アジア地域の企業に向けた原油・石油製品の調達や、サプライチェーン維持のための融資が実施されます。
資金援助に加え、アジア域内の原油備蓄日数の拡大に向けた、備蓄・放出制度の構築や備蓄タンクの建設・利用なども推進されます。
日本は人工透析の器具や手術用の手袋といった重要な医療物資やエネルギーをアジア地域からの輸入に大きく依存しています。
このため、アジア圏での資源不足や供給網の停滞がそのまま日本の経済や生活に悪影響を及ぼす懸念があり、共に対応するための枠組みとして設立されました。 

高市政権は資源がある国ならどの国にでも議員を派遣して、新規調達先としての確保をし、輸入先である国の資源の調達や物流の安定の為に、資金協力を行っています。
正直言って、外交が膨大過ぎて追いきれません。

また、調達先が変わる、新規調達先を増やすということは貿易業務の増大を招きます。
「物流ルートが変わると、それに紐づく書類と契約が芋づる式に変更を迫られます。「マクロな影響」では表現できない、現場担当者の手元業務がここで一気に増えます」
商社・メーカーの貿易実務担当者の手元では、「物流」「書類・契約」「社内オペレーション」の3つのレイヤーで、平時とは異なる業務負荷が同時多発的に発生しています。
書類が増えるということは、その分だけ関係者との調整・確認・報告も増えるということです。

現場では次のような調整・確認業務が通常時よりも増加しやすくなります。

対社外：船社・フォワーダー・通関業者への現状確認（船の位置、ETA変更、通関書類の差し替え）が1日数回ペース
対顧客：納期遅延の通知、代替案提示、契約条件の再交渉、クレーム一次対応
対営業部門：顧客対応の擦り合わせ、見積再提示、新規受注の判断材料提供対経理部門：サーチャージ・為替差損益の 事後計上タイミング調整、原価計算の組み直し
対経営層：影響額・在庫日数・代替調達状況の 日次／週次報告 が新たに発生
対銀行：L/C条件変更、為替予約の見直し、追加与信の相談

つまり、ホルムズ海峡の封鎖とは、マクロのレベルから、ミクロのレベルまで、膨大なコストの増加であり、そのコストをどこで吸収するのか、政府も、企業も、議論の真っ最中というわけです。

そもそもが、2月末の攻撃から、３ヵ月しかたっていません。
５月24日にもまた、n回目の「イランは合意した」というニュースが流れてきています（まぁ、多分、まとまらない）

高市政権は資源の調達先や製品の輸入元の安定と同時に、ホルムズ海峡の解放を多国間で圧力をかけています。
日本の船だけが通過できたとしても、それは解決にはなりません。
グローバル化した経済においては、「例外」「特別扱い」されたとしても、根本的な解決にはなり得ないと承知しているからです。
全ての船舶が通過できる状態へと回復しない限りはコストは上昇するばかりです。

政府の政策が民間にまで降りてくるのには最低3～4か月はかかります。
焦る気持ちは分かりますが、焦ったところで無意味です。
落ち着いて、普段の生活を送りましょう。